Entretiens UNILABS avec Claude Nicolier

Merveilleux mariage entre le plus grand laboratoire d'analyses médicales en Suisse et Le spatial ! En fait comme nous le disons volontiers au CMMA, la technologie, la redondance, la sécurité la précision et le minuscule sont des points communs entre la médecine, la microchirurgie et l'aérospatiale !

Claude Nicolier nous a parlé avec toujours la même flamme dans les yeux, la même passion  et la même reconnaissance pour ceux qui l'ont aidé. Monté 4 fois dans la Navette spatiale américaine, premier chef de mission étranger à la Nasa ou il était parti en principe que pour quelques mois, Claude Nicolier est bardé de superlatif. Le premier de tous est probablement celui du plus humble et du plus respectueux des hommes.

Il nous a fait apprécier son aventure et même ma femme à mes côté avait subitement envie de partir la-haut. On a parle du Film Gravity, de ses bons et mauvais côtés. Un réalisme dans certaines situation d'apesanteur, mais des erreurs dans d'autres. Probablement que la dedans il y a eu trop de vaisseaux de trop de nationalités, qui en réalités ne sont pas aux mêmes auteur d'orbites. Et puis cette force qui éloigne le beau Georges Clouney de son héroïne…force qui n'existe pas puisqu'ils se tiennent arrêté. Claude trouve un peu dommage de rendre l'espace si inhospitalier. Il l'est mais pas sous cette forme.

Je vous rappelle que R14 en 2014 les 29 et 30 aout à Payerne mais pour nos conférences à Estavayer le Lac auront lieu avec on l'espère le concours de Claude .

Pourquoi le CGEMPN à Genève.

Les champions du monde dans le domaine de la médecine aérospatiale sont sans conteste les Français. Ils ont avec Paul Bert été les pionnier de cette spécialité. Ils ont développé les centre de médecine les plus performant en Europe pendant des années. Cette médecine à gardé un caractère militaire dans l'appréciation des pilotes. L'évolution aéronautique a cependant desserré les contraintes sur l'examen du pilote de ligne. L'Europe a déréglementé pas mal de choses dans ce contrôle français à la fois strict et de bonne qualité mais devenu un peu sévère par rapport à certains voisin. Ainsi la France fera un effort d'adaptation vers le bas, certes, moins militaire, certes mais pragmatique. Le CGEMPN se veut le pendant moderne des CEMPN Français adapté aux réglementation EASA. Dans la réglementation Européenne, afin d'éviter le tourisme médical des licences, il faut garder à l'esprit que chaque pays européen  à l'origine d'une licence, garde la "main" sur cette licence et peut s'opposer à une décision d'un pays Européen dans le renouvellement d'une licence. De plus une dérogation ou une limitation inscrite par le pays d'origine ne peut être modifiée sans l'accord de celui-ci. Ceci étant un pilote suivi par exemple en suisse et qui développe une pathologie peut voir la Suisse s'occuper d'éventuellement lui retrouver une aptitude .....
FV

Accidentologie aviation privée !?

Une récente présentation en Suisse, à l’OFAC (Office Fédéral de l’Aviation Civile) par le CGEMPN (Centre Genevois d’Expertise du Personnel Navigant) a fait le point sur l'activité ULM. En fait en l’adoption par l’Europe d’une classe LAPL ( Light Aircraft Pilote Licence) fait débat. Cette réglementation du point de vue médical se voudrait bien plus légère que la réglementation actuelle pour l’aviation.  Piloter des avions privés avec des contraintes bien lus légère ne satisfait pas nos administrations et seule les Anglais appliquent le « récréational aircraft » dans les faits. Là-bas, voler avec des médicaux dégradés devient possible,  Infarctus  en tête… Cette conférence comparait en France  l’accidentologie entre l’aviation privée française et l’aviation ulm française. En résumé, alors que 2 populations de pilotes, les pilotes certifiés médicalement par un médecin et les pilotes responsables de leur santé volent sur 2 populations d’avion semblables a ceci près que les avions privés sont certifies par un organisme fédéral alors que les ulm sont certifies déclarativement par leurs propriétaires. Si l’accidentologie ulm semble un peu supérieure c’est probablement en raison du posée en campagne et également des accidents des appareils a décollage et atterrissage à pieds comme les paramoteurs. En effet une entorse de cheville est alors un accident aérien. Par contre en terme de mortalité on retrouve 4 morts par 100'000 h de vol dans les 2 classes avec même une tendance à en avoir 3/100000 en ulm ( 2007).

L’explication de ce phénomène est complexe. L’aviation privée réalise souvent des accidents avec plus de 1 passagers à bord ‘une part, d’autre part on ne construit pas une politique de sécurité sur le seul décompte des morts. Il faut aussi noter que le nombre d’heures de vols par pratiquant n’est absolument pas comparable car en aviation si on divise simplement le nombre d’heures de vol par le nombre de pilotes avions en activité on arrive a 2 heures de Vol par pilote par an pour l’aviation privée française contre près de 30 pour l’ulm.  Les machines ne se cassent plus en vol et les pannes moteurs sont souvent bien gérées. Non il y a certaintment une explication plus subtile à tout cela. La piste m’a été donnée par le responsable de la sécurités des vols ULM en France. Une avion « golf »certifié par la DGAC est garanti sans panne, ou sensé l’être. Le pilote en fait une fois le tour avant de voler. Le pilote lui-même, et c’est homogène dans la façon de procéder, est certifié apte au vol par un médecin DGAC, il peut donc voler. Un ULM à une certification déclarative, et son propriétaire responsable en fait 3 fois le tour pour s’assurer qu’il va pouvoir voler. Lui-même est non certifié par un médecin se pose quelques question sur sa santé avant d’effectuer un vol. Ces éléments ont une influence certaine sur la suite du vol. Ceci explique probablement pourquoi, dans l’aviation ULM, Refuge de nombreux recalés de la médecine aéronautique, il n’y a pas plus de problèmes médicaux. La visite médicale pour les pilotes avions est en adéquation avec le système de certification de l’aviation privée comme le système déclaratif l’est pour l’aviation ULM.

 

Virgine Galactic Première visite médicale au CMMA à Genève pour l'une des premières femmes Européennes inscrite au programme !

Première visite médicale pour 

VIRGINE GALACTIC

au CGEMPN !!

Il y a 3 mois de cela, le Dr Villard avait été interviewé sur le CGEMPN avait parlé de l'évolution de la saptionautique et de l'arrivée prochaine du certificat de transporteur de Virgine Galactic. Un certificat de transporteur comme celui de Swiss ou d'Air France ! 

La première femme habitant en Suisse et qui va commencer son entrainement en août de cette année à reçu de la main du Dr Frederic Villard le certificat d'aptitude médicale pour un tel vol. Adressée par la Société spatiale elle est venue à Genève effectuer les test à l'issu de la quelle elle se trouve certifiée. 

Les conditions d'aptitude pour un tel vol ne sont pas rédibitoires. En soi le vol sera court et aucune procédure d'évacuation sanitaire ne pourra etre mise en oeuvre à partir du largage de la navette du transporteur  White Knight 2. Dès la mise en route du moteur de la navette celle-ci effectuera sa parabole à 100 km d'altitude et redescendra sous facteur de charge relativement long ( 2 G pendant probablement de longues minutes)

Et le retour se fait au spaceport in the southern part of the New Mexico "the Land of Enchantment".

L'avenir est en marche malgré la morosité ambiante et cela fait du bien. CMMA et son CGEMPN est fière d'en faire partie. 

Dir

R14

R14 vous en entendrez parler ! En 2014 les forces armées aériennes Suisses vont ouvrir le bal avec leur 100 ans d'existence et 15 jours de meeting à Payerne. Le CGEMPN organisera une manifestation de médecine aéronautique et de spationautique exceptionnelle. A vos agendas les 30 et 31 aout 2014 ! Ne planifiez pas de vacances à ce moment là, ce sera vraiment exceptionnel. Le plus grand meeting Européen de l'année !!! Toutes les aviation civiles et militaires seront la !

Drei-Länder-Tagung

le 12 septembre 2013 aura lieu dans les hangar gigantesques de Friedricshaffen ou sont construits les Zepplin une réunion des 3 pays de la région dans le domaine de la médecine aéronautique. La Suisse, L'Allemagne et l'Autriche. Ces réunions conjointes de médecine aéronautique sont le résultat du rapprochement de ces pays par la langue mais surtout par l'importance que vont prendre les sociétés de médecine aéronautiques dans le cadre de l'EASA.

L'intérêt de ces sociétés est de faire remonter des informations médicales des évolutions ou des modifications vers l'Europe dans le but de modifier la législation EASA et de la rendre vivante. Personnellement je ne suis pas sur que cela aille vers une complications de la législation, au contraire, la connaissance est dans ce domaine un facteur de liberté. Bien que les facteurs médicaux n'ont pas une influence majeur sur l'accidentologie aérienne, il est tout de m'eme important de faire évoluer la législation en rapport avec les progrès de la science. On ne peut en effet pas fonder une médecine préventive que sur l'analyse de l'accidentologie. Il y a de nombreux facteurs qui entrent en jeux dont un facteur "politique". Un haut responsable de l'aviation Française me disait un jour qu'il serait possible de laisser voler un pilote avec un cancer si, en cas d'accident non responsable, la population acceptait que l'autorité ait délivré une autorisation ! Et il a raison, ce serait de très loin pas le cas. L'émotion dégagée par le mite d'Icar est une telle composante irrationnelle de notre émotion qu'il est difficile de s'en dégager. Pour l'histoire rappelons nous que celui qui a inventé le moyen de voler n'est pas Icare, mais le génial Dedale pour s'échapper du labyrinthe et c'est son fils, imprudent qui s'est brûlé les ailes, Dédale lui a réussi son vol et est resté vivant. Pourquoi l'histoire a t elle retenu que l'échec et non la réussite ? Ce côté péjoratif de la réussite a donc influencé l'aviation à jamais. Gageons cependant que la connaissance remette à Dédale sa véritable invention et qu'Icare n'a été qu'un sot à qui il ne faut pas s'attacher !

F-Villard

La médecine aéronautique en marche.

Différents évènements de médecine aéronautiques ont toujours lieus dans le monde. A noter les 15 èmes entretiens de Megève. Ces conférences sont modérées par le Prof Crance et le Dr J-P Taillemite de Toulon. Interviendrons également Dr Maruani du pole médical de la DGAC et Le Dr Cupa président du CMAC. Ces journées sont organisées entre autre par les Dr Debré et Philippe Ciboulet d'Annemasse. La SOFRAMAS est présidée depuis cette année par la Dresse Maryline Genero.
Vendredi 5 juillet 2013 au palais des congrès de Megève.

Med express est obligatoire pour les USA

Pour une raison de signature electronique il est désormais indispensable de remplir le med express pour faire renouveler ou même pour établir sa licence américaine. Ce formulaire se trouve sur notre site www.cmma.ch sous l'onglet USA. Si vous ne l'avez jamais fait il faut d'abord créer un compte. Là souvent le problème est le mot de passe. Il faut un mot de passe que vous retrouverez toujours, avec lettre et chiffre. Un petit truc, commencez toujours votre mot de passe par une majuscule, ils vous suffira de mettre un nombre comme votre année de naissance. Les majuscules et minuscules sont importantes. Après ce compte vous appartient, et un mot de passe vous est envoyé. Copiez le dans votre mail pour le coller dans le compte puis ils vous est donné la possibilité de le changer. Ensuite en haut à gauche du compte il y a les formules à remplir avant chaque visite. A la fin de ce formulaire médical, vous devez le signer en y introduisant votre mot de passe. Il vous est alors donné un numéro unique que vous donnez à votre médecin aéronautique.
Ces "complications" ont découragé pas mal de médecins aéronautiques européens car en plus de la formation continue qui est tout de même lourde il y a toute la gestion de ces procédures de sécurité américaines. Et ça c'est pas simple, c'est cher et on y passe pas mal de temps. Un médecin aéronautique américain doit réaliser environ 100 examens par année pour juste équilibrer son compte investissement formation continue. De plus la part vieillissante de pilotes apporte son lot de gestion difficile des cas de pilotes atteints des affections courantes de la vie, diabète, hypothyroïdie souffles cardiaques pour ne citer que les plus fréquents. Ces pilotes sont contrôlés de façon très directive, et la non réponse à l'une des demande justifiée ou non entraine la suspension de la licence. Les Américains sont "cool" pour laisser voler des pilotes avec des pathologies, mais ils les encadrent de façon rigide.
Bons vols en "November"

Votre visite médicale est le point clé de votre profession

La visite médicale pour un pilote est un sésame qui vous autorise à faire votre métier. Un pépin de santé et contrairement au banquier, vous pouvez perdre votre travail.
Cela implique 2 choses.
La première est un soin apporté à votre santé tout au long de votre carrière. Obésité, tabac, alcool et autre addictions peuvent plus que dans beaucoup d'autres profession mettre votre carrière en danger. La santé un un présent qu'il faut ménager tant que faire se peux. La nature ( pour ne pas dire le seigneur) est ainsi faite que la maladie est une constante. Alors essayons de mettre toutes les chances de notre côté du moins dans ce que l'on maitrise... parcequ'il n'y a pas de recette pour échapper au cancer du cerveau ou du Pancréas pour ne citer que 2 dons du ciel.
La seconde est de ne pas banaliser le moment que vous allez passer chez le médecin expert. Si vous avez fait la foire, si vous avez une forte crève, si vous avez pris des médicaments pour vous soigner une toux,, essayez de différer votre visite. En effet votre médecin expert ne vous voit qu'une fois par an, peut être tous les 5 ans pour une seconde classe, comment peut il se faire une idée de votre réel état de santé au lendemain d'un anniversaire exceptionnellement très arrosé ? Il aura naturellement tendance à croire que c'est votre état habituel ! J'ai récemment eu un pilote qui a cru bon devoir déclarer plus d 1 litre de vin par jour. En plus de ça comme c'est l'hivers et qu'il fait du ski, il avait le visage tout rouge. B'in c'est la description d'un alcoolique ! Une prise de sang pour voir son foie à prouvé le contraire, mais l'administration à demandé un autre test, les CDT, qui reflète la consommation hebdomadaire d'alcool. Tout ça a bien fini mais cela aurait pu être bien autrement les le pilote de dire dans un second temps qu'il voulait plaisanter ..... ça peut faire un peu comme ce pilote d'air fance qui avait déclaré, pour plaisanter, au douaniers US qu'il avait des explosifs dans ses chaussures.... et bien ceux qui connaissent l'histoire savent que ce genre de chose peut mal finir....
En résumé, voler et voler par métier est une chance incroyable. Nous avons les plus beaux bureaux du monde me disait un Cdt., toujours au soleil. C'est vrai, alors mettez toutes les chances de votre coté pour garder ce privilège. Votre médecin aéronautique est la pour vous aider à voler longtemps et en sécurité, pour vous certes mais pour tous ceux que vous transportez. Il est la pour vous conseiller en cas de maladie, pour "matcher" votre santé à une réglementation sévère et stricte qu'il doit appliquer, comme vous êtes tenu d'appliquer la procédure d'approche de tel ou tel aéroport contrôlé. Comme il parfois possible de demander à la tour une fleur, une directe une altitude particulière etc.. il est possible de demander au contrôle médical une dérogation et elle sera toujours accordée si la sécurité des vols n'est pas en jeu. Dans cet exemple, quand le contrôle vous refuse une demande, le pilote ne sait pas toujours pourquoi, il n'a pas le trafic radar devant les yeux, de même lorsque le pilote demande une dérogation médicale qui lui est refusée, il n'a pas forcement en vue les éléments de la décision. Dans les 2 cas, le bon contrôleur comme le bon médecin, pourront expliquer le pourquoi du comment.

FV

Bilan 2012 du CGEMPN

Une fois n'est pas coutume il n'est pas possible de faire un bilan en terme de % tant l'augmentation du nombre de consultations pour licences aéronautiques a augmenté cette année. On peut peut être juste dire que le nombre de licences professionnelle 1ère classe américaine à été multiplié par 5 !

le CMMA ( Centre Médical Multidisciplinaire de l'aéroport ) clinique qui abrite le CGEMPN c'est adapté à cette nouvelle donne et a modernisé ses installations. Nouvelle radiologie, nouveau laboratoire d'analyse permettant d'effectuer dans l'heure tous les examens sanguins nécessaire au pilote mais également la venue d'un spécialiste en ophtalmologie et le développement d'une consultation spéciale pour pilotes obèses ou encore une infrastructure dentaire. Les professionnels aéronautiques ont toujours une certaine priorités et le CGEMPN essaie de satisfaite rapidement aux demandes de licence. Un rendez-vous est toujours possible dans la semaine voir à 2 ou 3 jours.

Les licences intiales USA Canada et seconde classe EASA ( Ancien JAR) sont naturellement toujours effectuées. Les crews avec la nouvelle réglementation EASA ne sont pas de reste et nous sommes prêt à faire face à l'importante demande qu'a créé la nouvelle réglementation. ( Voir le site du www.cmma.ch)

Le CGEMPN est en charge d'effectuer les visite médicales aux normes édictées par les réglementations concernées. Pour ce faire, nous cherchons à établir avec le pilote une relation de confiance pour la sécurité et la conformité des personnels navigants aux normes mais surtout pour la sécurité générale du transport aérien. En cas de non conformité, notre souci est de trouver une solution qui respecte la réglementation concernée et le cas échéant de bien expliquer la raison d'une décision éventuellement négative. Une chose importante à savoir est que le pays qui a émis l'examen médical initial est in fine responsable de la décision finale d'aptitude. Cette façon de faire évite que des pilotes cherchent à obtenir ailleurs ce que leur pays leur a refusé. Ceci étant une "brèche " existe lorcequ'un pilote demande à repasser un initial ailleurs. C'est un peu le cas pour la LAPS. ( Voir www.cmma.ch) Les anglais l'appliquent en faisant une distinction nette entre recreational aircraft et aircraft même si les avions sont un peu les même ( 2 tonnes non IFR 5 places). Cette distinction est pour l'instant médicalement refusée par les autre états dans le sens que les responsables médicaux estiment que les avions étants les même, les normes médicales doivent être les même. Ce n'est naturellement pas exactement le sens de cette nouvelle loi EASA, mais laissons un peu de temps au temps. Globalement les normes EASA vont dans le bon sens. Pour mémoire une licence LAPS devrait permettre de voler un récréational aircraft dans l'Europe entière ! avec des normes médicales nettement moins sévère que la classe 2.

Voilà toute l'équipe du CMMA et du CGEMPN vous souhaite bonne et heureuse année 2013 et nous formulons le voeux que le milieu aéronautique ne s'enrhume pas d'une nouvelle crise mondiale ! 

FV