Comment passer un medical ailleurs

Question frequente. Lorsque vous changez de medecin ou de pays pour votre medical, ce qui est avec les JAR possible, il y a 2 situations.
1) Votre medical ne pose pas de probleme. Vous n'avez pas eu de maladies graves et votre aptitude ne depend pas de l'AMS c'est a dire en france du CEMPNP pour pincipal. La aucun probleme. Vous pouvez renouveler par exemple chez nous en Suisse, Berne se chargera de faire circuler l'info a Paris.
2) Votre dossier medical beneficie d'une derogation. La il y a plusieurs situations. La premiere est que cette derogation est simple. Une operation pour la myopie ou un pied bloque. L'AME suisse pourra statuer sur la base des documents que vous lui fournirez. Pour le cadre de la myopie cela depend de la correction avant l'operation. Pour les cas plus lourds il faut l'accord de l'AMS du pays. Dans les pays JAR il faut presenter le dossier au specialiste agree. C'est pas forcement tres complique d'autant que vous etes deja admis apte par votre autorite. L'AMS organise alors la periodicite de passage chez lui si necessaire.
La proximite de l'employeur ou du domicile entre en jeu dans la decision de changer de centre d'expertise medicale. Habiter et travailler a Geneve pour un pilote avec une licence francaise ne necessite plus pour celui-ci de traverser la France, de prendre 2 jours de conge de se payer un hotel etc...s'il peut le faire sur le lieu de son travail ou de son domicile. Les JAR sont aussi faites pour cela.

Licences medicales JAR circulation des pilotes

Les JAR sont des accords des pays Europeen pour que les pilotes volants de Frankfurt à Madrid survolent des pays aux même standards médicaux que lui. Pour ne pas avoir un pilote Portugais FIT dans son pays et unfit en Angleterre. Le corrolaire de cette organisation unifiée est qu'un pilote avec un médical Portugais peut demander au médecin AME Allemand de renouveler sa licence et au Pilote du CEMPN de Paris de la faire renouveler à Genève au CGEMPN. Pour les pilotes ce peut être pratique et pour les compagnies c'est un progrès indéniable. Prenons l'exemple du pilote de JetAir, compagnie basée a Genève qui a recruté un pilote Français habitant en Bretagne. Cet excellent pilote devait avant les JAR "monter" à Paris au CEMPN pour renouveler sa licence et selon l'âge 2 fois par an. Billet de train, journée de travail, hôtel sur place, retour et vu la réglementation le pilote ne peut pas voler car les heures de repos sont insuffisantes....grâce à la reglementation Europeenne, ce pilote peut renouveler sa licence en quelques heures à Genève. Gain de temps, d'efficacité et pour la compagnie qui paye les frais, nette diminution de la charge financière. Un petit Calcul. Perte de salaire 500 chf pour 2 jours, billet TGV a/R 300 chf, hôtel sur place 3 étoiles à Paris, 350 chf, repas 4 x 25chf, prix du CEMPN selon environ 350 chf soit pour une visite médicale 1500 chf multiplié par le nombre de pilote....et selon les ages x 2 ca fait beaucoup. Ce calcul, de tres nombreuses compagnies vont le faire. Le prix paye pour le renouvellement de la licence est de 20% dans ce calcul, le reste sont des charges qui sont retirables.

quel est le rôle du médecin aéronautique ?

Flic ou médecin ? A vrais dire le rôle peut sembler ambigu. L'administration émet des règles de sécurités et désigne des médedcins formés pour examiner les pilotes et leur délivrer un sézame qui leur permet de voler. N'oublions pas que le médecin a passé 7 ans à faire les bases de la médecine, généralement 4 ans pour une spécialité et pour mon cas 2 ans pour la médecine aérospatiale. Faire 13 ans d'études supérieures pour être flic...non merci. Alors comment faire notre métier de médecin aéronautique. Je ne vois qu'une autre voie. L'hônnéteté et la responsabilité. Dans ce met délicat il y a plusieurs ingrédients. La connaissance de la médecine, de l'aéronautique, du vol et de la physiologie aéronautique est sans conteste la base. Le rejet du parapluie qui consite a toujours dire non quand on doute. Le respect d'autrui. Créer une confiance mutuelle et non naïve. Une bonne connaissance du myte d'Icare ou de notre peur encestrale de l'élévation. J'ose enfin dire, l'amour de la vie et le respect de la mort.
Votre médecin aéronautique doit examiner avec vous la possibilité d'être conforme au textes de lois. Il doit, si un jour vous êtes malade, vous aider à pouvoir voler en toute sécurité. Si cela semble par contre bien compromis par une maladie grave, une séquelle, un accident il doit être capable de vous en présenter les raisons. Malade le pilote a cette responsabilité de sauvegarde en vers les autres, ses passagers, les gens au sols, mais également en vers les autre pilotes. Voler seul, malade et avoir un accident, ce peut être un veux de vouloir mourir ainsi, peut-être peut on le respecter, mais ce pilote risque de blesser autrui et de faire du tort au monde aéronautique. N'oublions pas ce très puissant myte d'Icare qui semble devoir punir l'homme qui s'élève. Il y aura toujours quelqu'un pour dire du mal de celui qui a failli.

Les règles aéronautiques face aux maladies du coeur

Ce chapitre est certainement à la fois le plus délicat et le plus démonstratif du fait que la connaissance est facteur de liberté. L'ignorance pousse à la protection à l'interdiction. L'histoire de l'angor en est un bel exemple. Les anglo-saxons, souvent très pragmatiques ont été amenés à penser que leurs patients pilotes cardiovasculaires avaient 2 avantages par rapport a leurs collègues non "malade". Premièrement on les connaissait bien et on les suivait bien, deuxièmement on sait avec beaucoup plus de précision dans quel état sont leurs coronaires ce qui est loin d'être le cas du pilote lambda de 50 ans et par exemple fumeur. Hors dans la maladie coronarienne il y a un lien direct entre risque et état coronaire. La connaissance a permis de rendre l'aptitude au vol à des pilotes angoreux et traités. Ceci étant ne faites pas l'amalgame entre angor et infarctus. Dans cette seconde situation il y a eu une blessure avec une cicatrice dans le muscle cardiaque. Hors une cicatrice est indélébile et chaque cas vraiment particulier. Ces cicatrices peuvent amener des troubles du rythme qui sont parfois difficiles à prévoir. La différentiation classe 1,3 et 2 avec la possibilité d'une annotation OML ou OSL n'est a mon sens pas très bien exploitée pour les pilotes ayant eu de petits infarctus sans répercussion hémodynamique ou pathologie de rythme. De toute façon ces décisions ne sont pas du ressort de l'AME ou du CGEMPN mais bien de l'AMS, ou en Suisse du médecin cardiologue de l'OFAC. Il est certain qu'il nous reste à progresser dans ce domaine. Le milieu de l'ULM français qui accueille beaucoup de pilotes "recalés cœur" a une accidentologie tout a fait comparable à l'aviation générale ce qui tend à prouver que les complications cardiovasculaires en vol sont rares je dirais même rarissimes. Bon, ne me faites pas dire que voler c'est soigner le cœur au sens propre ! Le problème pour notre confrère cardiologue OFAC c'est le degré d'acceptabilité du risque qu'on lui accorde. Hors dans notre société on pardonne peu on accepte pas la mort.
Dans le cadre du suivi des patients, le cardiologue de l'OFAC peut imposer des examens répétitif que l'on ne ferait pas suivre à un patient non pilote, comme échographie, épreuve de stress, enregistrement du rythme, thallium ou des examens modernes comme des angio CT ou des IRM de stress. Certains médecins cardiologues non AMS les jugent superflus. La question du remboursement de ces examens par les assurances fait souvent débat en ces périodes de restrictions. Ceci étant, l'absence de ces examens implique une incapacité de piloter, une incapacité de travail donc et je pense que l'on doit alors considérer ces examens comme faisant partie de la maladie donc devenant pour un pilote nécessaires et remboursés. http://www.cmma.ch