Licences JAR vers une permanence a Genève

En Suisse il y a 2 grands aéroports que sont Genève et Zürich. A Dubendorf, donc Zurich, on peut effectuer toutes les licences aéronautiques JAR y compris les licences initiales de 1 et 3 ème classe ( Pilotes et contrôleurs). Les temps d'attente sont raisonnables. A Genève il est possible de renouveler toutes les licences JAR de toutes les classes et toutes les licences Américaines ou Canadiennes. Il est également possible de faire toutes les initiales première classe américaines et Canadiennes et les seconde calsses JAR. Peut être un jour pourrons nous aussi faire les licences initiales pour les classe 1 et 3.
En attendant cette possibilité, des médecins de la région aéroportuaires vont se relayer pour assurer une "permanence" permettant de renouveler des licences dans les 48 heures en semaine.
Bonne Année 2011
FV

Les JAR sont elles une réglementation sévère ?

La partie médicale JAR FCL3 ont été établie par concensus entre différentes règles éxistante dans certains pays. Il est vrai que la grande majorité de ces règles ont initialement été établies pour les pilotes militaires. Certaines de ces règles seront probablement abandonnées au profit d'une plus grande permissivité. Les anglosaxons pour ne pas dire les américains ont par exemple retiré de leur réglementation les limites de vues non corrigées. Les grands myopes au-delà de - 6 dioptries sont admis pour autant que leur vision soit de 7 / 10 corrigée. La réglementation JAR semble a priori plus restricitive, mais une bonne lecture des texte permet toutefois de rendre un tel pilote apte en JAR car la reglementation dit qu'un pilote ayant moins de -6 d " may be granted ". L'interpretation de cela devrait dire que la seule valeur de -6 n'est pas rédibitoire si le pilote n'a aucune autre complication de sa myopie et qu'il atteint les standards visuels minimaux. Le problème est bien lâ. Nombreux medecins font une interprétation personnelle des JAR. L'une des motivations de ces interprétations est que le médecin semble être responsable d'une détérioration ou d'un accident. Non ! non, le médecin est responsable du respect des règles JAR et non de refabriquer une interprétation personnelle de la réglementation en fonction de sa plus ou moins grande angoisse du vol. Il en est certainement de même de l'interprétation de certains problèmes coronariens. La réglementation en vigueur donne au cardiologue le pannel de test à effectuer. Son jugement doit se faire sur cette base. Le législateur a bien compris que le médecin pouvait ressentir quelques angoisse à la délivrance du laisser passer raison pour laquelle il a introduit les OML ou OSL qui sont des possibilités de voler avec un safety pilote par exemple.
Un autre point ou les JAR vont sans doute évoluer c'est avec les pilotes séropositifs, qui sont actuellement interdit de vol à l'admission.

Medical JAR pour pilotes en Suisse

De nouveaux mnédecins JAR ont été nommés a Genève et Lausanne.
Le Dr Bally Daniel Victor Ruffy 6 à LAUSANNE
Le Dr Vora Samir aux Avanchets Genève
Le Dr Frédéric Villard en face de l'aéroport de Genève immeuble ICC

Cette nouvelle génération de médecins aéronautiques a recu une formation Europenne post gradue dans le domaine de cette spécialité. Comme vous le savez la connaissance est facteur de liberté. Ces médecins vont accompagner les pilotes privés ou professionnels tout au long de leur carrière. Le cas échéant ils vont aider les pilotes présentant des affections médicales à retrouver des aptitudes au vol en respectant les normes de sécurité édictées par les JAR pour l'Europe mais également pour Transport Canada dans ce pays ou encore la FAA pour les USA. Si les affections médicales ne leur permettent plus de voler seul on même accompagné par un Safety pilote ou par un second pilote in command, alors il faut expliquer les raisons de leur inhaptitude. C'est souvent un drame pour un pilote de voir ses ailes coupées mais c'est encore plus dramatique pour la communauté aéronautique de vivre un accident du à un mauvais état de santé.

Calculs urinaires. Extrait de JAR requirements.

Licence médical JAR. Examen médical JAR. Un site vous renseigne le CGEMPN à Genève.
Question sur un problème urinaire fréquent. Les calculs.
Affection fréquente, elle peut nécessiter une opération mais surtout expose au risque d'incapacité soudaine au vol. Ceux qui ont eu des calculs vous dirons combien cela fait mal et à quelle vitesse cela peut se produire. En attendant une décision urologique satisfaisante, les classe 1 pourront être restreintes au multi pilote (OML) ou au OSL pour les prives ( Safety pilot). Les interventions chirurgicales sur les voies urinaires imposent un arrêt de 3 mois ( Appendix 6 subpart B and C). Notez aussi que les kystes urinaires asymptomatiques sont acceptables avec une bonne fonction rénale

Licence de pilote chez la femme enceinte

Etre enceinte n'est pas une maladie mais une responsabilité. Si tout se passe bien votre AME ne verra pas d'objection à vous voir voler jusqu'a la 26 semaine. Pour cela il prendra contact avec votre gynécologue avec votre accord. Pour les classe 1 on limitera, habituellement après le 3 ème mois à un pilotage à 2 ( OML ) limitation transitoire du certificat médical qui sera naturellement retirée au minimum 4 semaines après l'accouchement. Ceci étant une loi sur la radioprotection ( article 41) permet à la femme pilote enceinte de se retirer volontairement du pilotage sans que cela puisse lui être reproché. Tout incident de suivi de grossesse, diabète gestationnel, hypertension etc... amènera un arrêt provisoire de vol. Notez encore que l' hématocrite doit être dans les normes ( sup a 32%)

Visite médicale JAR que prendre ?

Que vous faut-il prendre pour faire renouveler votre licence Européenne JAR ? Soit à Dübendorf ( ZH) soit au C.G.E.M.P.N. ( Genève) soit chez un médecin OFAC
Contactez nous

1. Faire le premier examen médical JAR.

( Ce n'est possible que pour les licences privées classe 2. Les premières licences professionnelles 1 et 3 ne sont réalisables qu'au centre médical principal de Dübendorf près de Zurich )


Prenez votre prescription de lunettes si vous en êtes porteur.
Une pièce d'identité
Si vous souffrez d'une affection chronique tel diabète ou autre, prenez vos documents médicaux.
Si vous avez subi une grosse intervention médicale ou chirurgicale procurez-vous les rapports opératoires et éventuellement les lettres de sortie d'hôpital

2. Faire un renouvellement JAR

(Nous pouvons renouveler toutes les licences JAR classe 1, 2 ou 3.)

Prenez votre dernière prescription de lunette si vous en portez
Prenez une pièce d'identité
Prenez votre licence aéronautique
Prenez tout document médical si vous avez eu une intervention ou un traitement important

(Nous avons au CGEMPN toute les capacités pour réaliser ECG, Audiogramme, prise de sang, spiromètre, radiographie etc... seuls les examens de la tension oculaire ne peuvent être réalisés chez nous. )

Périodicité des examens médicaux
soit à Dübendorf, soit au CGEMPN
soit médecin agréé OFAC ( Liste)

Si vous avez un problème médical ou une affection médicale ou encore si votre médecin traitant veut introduire un nouveau traitement ou toute autre question, c'est votre médecin AME qui doit vous autoriser. Cependant vous trouverez avec le lien ci-dessous des questions fréquentes les " FAQ" ou sont décrit en fonction des organes ou de la spécialité les dérogations médicales pour pilotes.

http://www.cmma.ch/questions_medicales_faq.html

Comment passer un medical ailleurs

Question frequente. Lorsque vous changez de medecin ou de pays pour votre medical, ce qui est avec les JAR possible, il y a 2 situations.
1) Votre medical ne pose pas de probleme. Vous n'avez pas eu de maladies graves et votre aptitude ne depend pas de l'AMS c'est a dire en france du CEMPNP pour pincipal. La aucun probleme. Vous pouvez renouveler par exemple chez nous en Suisse, Berne se chargera de faire circuler l'info a Paris.
2) Votre dossier medical beneficie d'une derogation. La il y a plusieurs situations. La premiere est que cette derogation est simple. Une operation pour la myopie ou un pied bloque. L'AME suisse pourra statuer sur la base des documents que vous lui fournirez. Pour le cadre de la myopie cela depend de la correction avant l'operation. Pour les cas plus lourds il faut l'accord de l'AMS du pays. Dans les pays JAR il faut presenter le dossier au specialiste agree. C'est pas forcement tres complique d'autant que vous etes deja admis apte par votre autorite. L'AMS organise alors la periodicite de passage chez lui si necessaire.
La proximite de l'employeur ou du domicile entre en jeu dans la decision de changer de centre d'expertise medicale. Habiter et travailler a Geneve pour un pilote avec une licence francaise ne necessite plus pour celui-ci de traverser la France, de prendre 2 jours de conge de se payer un hotel etc...s'il peut le faire sur le lieu de son travail ou de son domicile. Les JAR sont aussi faites pour cela.

Licences medicales JAR circulation des pilotes

Les JAR sont des accords des pays Europeen pour que les pilotes volants de Frankfurt à Madrid survolent des pays aux même standards médicaux que lui. Pour ne pas avoir un pilote Portugais FIT dans son pays et unfit en Angleterre. Le corrolaire de cette organisation unifiée est qu'un pilote avec un médical Portugais peut demander au médecin AME Allemand de renouveler sa licence et au Pilote du CEMPN de Paris de la faire renouveler à Genève au CGEMPN. Pour les pilotes ce peut être pratique et pour les compagnies c'est un progrès indéniable. Prenons l'exemple du pilote de JetAir, compagnie basée a Genève qui a recruté un pilote Français habitant en Bretagne. Cet excellent pilote devait avant les JAR "monter" à Paris au CEMPN pour renouveler sa licence et selon l'âge 2 fois par an. Billet de train, journée de travail, hôtel sur place, retour et vu la réglementation le pilote ne peut pas voler car les heures de repos sont insuffisantes....grâce à la reglementation Europeenne, ce pilote peut renouveler sa licence en quelques heures à Genève. Gain de temps, d'efficacité et pour la compagnie qui paye les frais, nette diminution de la charge financière. Un petit Calcul. Perte de salaire 500 chf pour 2 jours, billet TGV a/R 300 chf, hôtel sur place 3 étoiles à Paris, 350 chf, repas 4 x 25chf, prix du CEMPN selon environ 350 chf soit pour une visite médicale 1500 chf multiplié par le nombre de pilote....et selon les ages x 2 ca fait beaucoup. Ce calcul, de tres nombreuses compagnies vont le faire. Le prix paye pour le renouvellement de la licence est de 20% dans ce calcul, le reste sont des charges qui sont retirables.

quel est le rôle du médecin aéronautique ?

Flic ou médecin ? A vrais dire le rôle peut sembler ambigu. L'administration émet des règles de sécurités et désigne des médedcins formés pour examiner les pilotes et leur délivrer un sézame qui leur permet de voler. N'oublions pas que le médecin a passé 7 ans à faire les bases de la médecine, généralement 4 ans pour une spécialité et pour mon cas 2 ans pour la médecine aérospatiale. Faire 13 ans d'études supérieures pour être flic...non merci. Alors comment faire notre métier de médecin aéronautique. Je ne vois qu'une autre voie. L'hônnéteté et la responsabilité. Dans ce met délicat il y a plusieurs ingrédients. La connaissance de la médecine, de l'aéronautique, du vol et de la physiologie aéronautique est sans conteste la base. Le rejet du parapluie qui consite a toujours dire non quand on doute. Le respect d'autrui. Créer une confiance mutuelle et non naïve. Une bonne connaissance du myte d'Icare ou de notre peur encestrale de l'élévation. J'ose enfin dire, l'amour de la vie et le respect de la mort.
Votre médecin aéronautique doit examiner avec vous la possibilité d'être conforme au textes de lois. Il doit, si un jour vous êtes malade, vous aider à pouvoir voler en toute sécurité. Si cela semble par contre bien compromis par une maladie grave, une séquelle, un accident il doit être capable de vous en présenter les raisons. Malade le pilote a cette responsabilité de sauvegarde en vers les autres, ses passagers, les gens au sols, mais également en vers les autre pilotes. Voler seul, malade et avoir un accident, ce peut être un veux de vouloir mourir ainsi, peut-être peut on le respecter, mais ce pilote risque de blesser autrui et de faire du tort au monde aéronautique. N'oublions pas ce très puissant myte d'Icare qui semble devoir punir l'homme qui s'élève. Il y aura toujours quelqu'un pour dire du mal de celui qui a failli.

Les règles aéronautiques face aux maladies du coeur

Ce chapitre est certainement à la fois le plus délicat et le plus démonstratif du fait que la connaissance est facteur de liberté. L'ignorance pousse à la protection à l'interdiction. L'histoire de l'angor en est un bel exemple. Les anglo-saxons, souvent très pragmatiques ont été amenés à penser que leurs patients pilotes cardiovasculaires avaient 2 avantages par rapport a leurs collègues non "malade". Premièrement on les connaissait bien et on les suivait bien, deuxièmement on sait avec beaucoup plus de précision dans quel état sont leurs coronaires ce qui est loin d'être le cas du pilote lambda de 50 ans et par exemple fumeur. Hors dans la maladie coronarienne il y a un lien direct entre risque et état coronaire. La connaissance a permis de rendre l'aptitude au vol à des pilotes angoreux et traités. Ceci étant ne faites pas l'amalgame entre angor et infarctus. Dans cette seconde situation il y a eu une blessure avec une cicatrice dans le muscle cardiaque. Hors une cicatrice est indélébile et chaque cas vraiment particulier. Ces cicatrices peuvent amener des troubles du rythme qui sont parfois difficiles à prévoir. La différentiation classe 1,3 et 2 avec la possibilité d'une annotation OML ou OSL n'est a mon sens pas très bien exploitée pour les pilotes ayant eu de petits infarctus sans répercussion hémodynamique ou pathologie de rythme. De toute façon ces décisions ne sont pas du ressort de l'AME ou du CGEMPN mais bien de l'AMS, ou en Suisse du médecin cardiologue de l'OFAC. Il est certain qu'il nous reste à progresser dans ce domaine. Le milieu de l'ULM français qui accueille beaucoup de pilotes "recalés cœur" a une accidentologie tout a fait comparable à l'aviation générale ce qui tend à prouver que les complications cardiovasculaires en vol sont rares je dirais même rarissimes. Bon, ne me faites pas dire que voler c'est soigner le cœur au sens propre ! Le problème pour notre confrère cardiologue OFAC c'est le degré d'acceptabilité du risque qu'on lui accorde. Hors dans notre société on pardonne peu on accepte pas la mort.
Dans le cadre du suivi des patients, le cardiologue de l'OFAC peut imposer des examens répétitif que l'on ne ferait pas suivre à un patient non pilote, comme échographie, épreuve de stress, enregistrement du rythme, thallium ou des examens modernes comme des angio CT ou des IRM de stress. Certains médecins cardiologues non AMS les jugent superflus. La question du remboursement de ces examens par les assurances fait souvent débat en ces périodes de restrictions. Ceci étant, l'absence de ces examens implique une incapacité de piloter, une incapacité de travail donc et je pense que l'on doit alors considérer ces examens comme faisant partie de la maladie donc devenant pour un pilote nécessaires et remboursés. http://www.cmma.ch

Viste medicale JAR USA quel medecin pour quel pilote

Les médecins charges des visites médicales aéronautiques ont, selon les pays, une formation spécifique. La mise a niveau des pays se fait progressivement et de plus en plus de médecins de pays ne disposant pas de structures passent les frontières pour des formations spécifiques, comme par exemple en France, au St Pères a Paris qui délivre le diplôme de médecine aérospatiale en formation post graduée sur, actuellement, un an avec des stages ad-hoc soit en compagnie soit en centre d'essai en vol.

Le rôle principal du médecin aéronautique est l'application des normes spécifiques JAR ou USA par exemple. En fait, le souci principal du médecin est la sécurité des pilotes et des éventuels passagers. Mais au delà de ceci, le rôle du médecin aéronautique est certainement de se pencher avec son patient pilote, pour analyser et trouver la possibilité de faire voler le pilote le plus longtemps possible et le plus safe possible, en prenant en compte les aléas de la vie de ce pilote. Nous sommes tous soumis aux risques des accidents courants et des maladies de la vie. Savoir permettre a un pilote diabétique de voler en toute sécurité est le challenge que chaque médecin aéronautique doit relever. Aider un pilote allergique a prendre la bonne médication ou accompagner un pilote, avec une maladie cardiovascuaire, a effectuer les examens et a franchir les etapes au recouvrement de sa licence est parfois difficile. Mais le médecin aéronautique est la dans ce but. Parfois hélas ce n'est plus possible de voler et c'est encore au médecin aéronautique de bien en expliquer la raison. Le médecin agrée doit garder la confiance de son pilote, lui faire comprendre les fondements de la réglementation. Cette dernière s'enrichi d'expériences réussies et évolue plus favorablement qu'on ne le pense. Un médecin enrichi de la connaissance médicale spécifique de l'expérience du vol est plus a même d'évaluer le risque qu'un médecin ignorant des choses de l'air qui dans notre société aura bien plus souvent tendance a ouvrir le parapluie. Certes il y a encore ça et la quelques "flics" qui réinventent les examens, ou les tests en faisant par exemple faire des "pompes" au pilote prive ou des test de réflexes sortis de je ne sais ou, mais ils se font de plus en plus rares. La réglementation est suffisamment bien construite pour etre applique tel quel. Les limites d'âge imposées dans les JAR pour les professionnels seront probablement un jour assouplies tant notre vieillissement évolue. A 70 ans bien des gens sont actuellement en pleine forme. Que dire de Chuk Yeager le premier homme a avoir passe le mur du son qui a 80 ans pilote son P51 Mustang de main de maître, même s'il est vrai qu'a 80 ans un accident vasculaire cérébral ou une défaillance cardiaque est plus probable qu'a 20. Et Bob hoover qui fait au même âge des figures acrobatiques avec son bi-moteur, sur 2 puis sur 1 puis sur 0 moteur a Oskosh ! Notre monde évolue, la connaissance de l'homme progresse et cette connaissance va nous ouvrir des horizons plus larges.

Licence jar, un medical pour l'europe

Depuis la venue des jar et en particulier de JAR FCL3 l'Europe élargie s'est mise d'accord pour que les exigences médicales soient le même d'un pays a l'autre. Il est en effet logique qu'un pilote soit apte au dessus de son pays mais également au dessus de ceux qu'il survole. Si votre médecin JAR habituel est absent ou si il est trop loin de votre domicile vous pouvez, le cas échéant passer la frontière pour votre médical.
Le CGEMPN pour centre genevois expertise médicale du personnel naviguant effectue des visites médicales JAR pour le renouvellement des professionnels mais egalement pour les initiales privées. Le centre effectue egalment des examens médicaux pour les USA la FAA donc et le canada. L'examen professionnel est aux environs de 200 euros et la privée aux environs de 120 euros. Dans le carde des JAR des examens supplémentaires peuvent etre demandes selon l'âge et le type de licence. C'est également le cas des anglo-saxons mais habituellement limites au ECG et Audiogrammes. Pour les professionnels US les licences se renouvellent par 6 mois, pour les JAR cela dépend de l'âge mais c'est au début qu'annuel. Les brevets de base français nécessitent des visites médicales du pays chez les médecin agrée DGAC. Les licences ULM ne nécessite pas de visite médicales. La FFPLUM france, demande pour ses membres une visite de non contre indication a la pratique de l'ULM effectuée par n'importe quel médecin. Un peu surprenant comme attitude. En effet les médecins ignorant de la cause aéronautique sont plus souvent enclins a "ouvir le parapluie" qu'un médecin pilote et forme. Je reviendrais sur la philosophie du médecin agrée.

Sur le site du CMMA.ch

Il existe sur le site du CMMA des liens vers l'aéronautique médicale et quelques infos utiles sur les licences. Ce que vous avez besoin de prendre comme documents et certaines limitations courantes. Ce site évolue régulièrement pour se compléter par des infos utiles. www.cmma.ch

La médecine aéronautique à l'aeroport de Genève

Le Centre Médical Multidisciplinaire de l'Aéroport CMMA développe depuis de nombreuses années les chek up pour les pilotes. Les licences américaines sont ainsi proposées dans ce "AeroMédicalCenter" ( USA /AMS) de la professionnelle à la privée. Depuis quelques années également les licences Canadiennes professionnelles peuvent être réalisées en particulier bien utiles aux pilotes d'hélicoptère dont des hélicoptères lourds de travail aérien. Enfin depuis le 20 août 2010 le même centre proposera les visites médicales pour les licences JAR professionnelles et privées et fonctionnera comme un AMC c'est à dire avec la capacité de renouveler des licences professionnelles mais également privées JAR. Les joint Aviation Rules permettent aux pilotes de la communauté Européenne élargie à la Suisse de passer leurs examens médicaux dans n'importe quel pays de la communauté. Un médical JAR peut ainsi être renouvelé en Espagne avec une licence aéronautique Allemande par exemple. Quelques pays de la communauté doivent encore accorder leurs réglementations à ces règles JAR. Parmi les pays le plus en avance en médecine aérospatiale figurent les Français qui sont avec le Dr Paul Bert parmi les pionniers de cette médecine. Ils ont donc installé bien avant le JAR de grands centres d'expertise les CEMPN et les CEMPNP pour principal. Il n'est certainement pas aisé d'adapter ces structures aux nouvelles règles en particulier parce qu'il faudra sacrifier pas mal d'emplois également dans l'armée. Ce devrait être chose faite en 2012...En attendant la France reconnaît les licences JAR des autres états JAR, mais l'inverse n'est pas encore vrai. Un médical Français n'est pas encore exactement un médical JAR. Cela créé une petite distorsion que mes confrères Français acceptent en attendant d'être aux standards. Il existe également des spécificités françaises en aéronautique comme le très judicieux "brevet de base" qui est un "demi" brevet permettant au jeune pilote d'avoir la satisfaction de voler seul ou comme cdt avec des passagers mais pas encore un brevet de voyage en poche. Du point de vue coût c'est important pour certains.