CGEMPN

Accidentologie aviation privée !?

Une récente présentation en Suisse, à l’OFAC (Office Fédéral de l’Aviation Civile) par le CGEMPN (Centre Genevois d’Expertise du Personnel Navigant) a fait le point sur l'activité ULM. En fait en l’adoption par l’Europe d’une classe LAPL ( Light Aircraft Pilote Licence) fait débat. Cette réglementation du point de vue médical se voudrait bien plus légère que la réglementation actuelle pour l’aviation.  Piloter des avions privés avec des contraintes bien lus légère ne satisfait pas nos administrations et seule les Anglais appliquent le « récréational aircraft » dans les faits. Là-bas, voler avec des médicaux dégradés devient possible,  Infarctus  en tête… Cette conférence comparait en France  l’accidentologie entre l’aviation privée française et l’aviation ulm française. En résumé, alors que 2 populations de pilotes, les pilotes certifiés médicalement par un médecin et les pilotes responsables de leur santé volent sur 2 populations d’avion semblables a ceci près que les avions privés sont certifies par un organisme fédéral alors que les ulm sont certifies déclarativement par leurs propriétaires. Si l’accidentologie ulm semble un peu supérieure c’est probablement en raison du posée en campagne et également des accidents des appareils a décollage et atterrissage à pieds comme les paramoteurs. En effet une entorse de cheville est alors un accident aérien. Par contre en terme de mortalité on retrouve 4 morts par 100'000 h de vol dans les 2 classes avec même une tendance à en avoir 3/100000 en ulm ( 2007).

L’explication de ce phénomène est complexe. L’aviation privée réalise souvent des accidents avec plus de 1 passagers à bord ‘une part, d’autre part on ne construit pas une politique de sécurité sur le seul décompte des morts. Il faut aussi noter que le nombre d’heures de vols par pratiquant n’est absolument pas comparable car en aviation si on divise simplement le nombre d’heures de vol par le nombre de pilotes avions en activité on arrive a 2 heures de Vol par pilote par an pour l’aviation privée française contre près de 30 pour l’ulm.  Les machines ne se cassent plus en vol et les pannes moteurs sont souvent bien gérées. Non il y a certaintment une explication plus subtile à tout cela. La piste m’a été donnée par le responsable de la sécurités des vols ULM en France. Une avion « golf »certifié par la DGAC est garanti sans panne, ou sensé l’être. Le pilote en fait une fois le tour avant de voler. Le pilote lui-même, et c’est homogène dans la façon de procéder, est certifié apte au vol par un médecin DGAC, il peut donc voler. Un ULM à une certification déclarative, et son propriétaire responsable en fait 3 fois le tour pour s’assurer qu’il va pouvoir voler. Lui-même est non certifié par un médecin se pose quelques question sur sa santé avant d’effectuer un vol. Ces éléments ont une influence certaine sur la suite du vol. Ceci explique probablement pourquoi, dans l’aviation ULM, Refuge de nombreux recalés de la médecine aéronautique, il n’y a pas plus de problèmes médicaux. La visite médicale pour les pilotes avions est en adéquation avec le système de certification de l’aviation privée comme le système déclaratif l’est pour l’aviation ULM.