Viste medicale JAR USA quel medecin pour quel pilote

Les médecins charges des visites médicales aéronautiques ont, selon les pays, une formation spécifique. La mise a niveau des pays se fait progressivement et de plus en plus de médecins de pays ne disposant pas de structures passent les frontières pour des formations spécifiques, comme par exemple en France, au St Pères a Paris qui délivre le diplôme de médecine aérospatiale en formation post graduée sur, actuellement, un an avec des stages ad-hoc soit en compagnie soit en centre d'essai en vol.

Le rôle principal du médecin aéronautique est l'application des normes spécifiques JAR ou USA par exemple. En fait, le souci principal du médecin est la sécurité des pilotes et des éventuels passagers. Mais au delà de ceci, le rôle du médecin aéronautique est certainement de se pencher avec son patient pilote, pour analyser et trouver la possibilité de faire voler le pilote le plus longtemps possible et le plus safe possible, en prenant en compte les aléas de la vie de ce pilote. Nous sommes tous soumis aux risques des accidents courants et des maladies de la vie. Savoir permettre a un pilote diabétique de voler en toute sécurité est le challenge que chaque médecin aéronautique doit relever. Aider un pilote allergique a prendre la bonne médication ou accompagner un pilote, avec une maladie cardiovascuaire, a effectuer les examens et a franchir les etapes au recouvrement de sa licence est parfois difficile. Mais le médecin aéronautique est la dans ce but. Parfois hélas ce n'est plus possible de voler et c'est encore au médecin aéronautique de bien en expliquer la raison. Le médecin agrée doit garder la confiance de son pilote, lui faire comprendre les fondements de la réglementation. Cette dernière s'enrichi d'expériences réussies et évolue plus favorablement qu'on ne le pense. Un médecin enrichi de la connaissance médicale spécifique de l'expérience du vol est plus a même d'évaluer le risque qu'un médecin ignorant des choses de l'air qui dans notre société aura bien plus souvent tendance a ouvrir le parapluie. Certes il y a encore ça et la quelques "flics" qui réinventent les examens, ou les tests en faisant par exemple faire des "pompes" au pilote prive ou des test de réflexes sortis de je ne sais ou, mais ils se font de plus en plus rares. La réglementation est suffisamment bien construite pour etre applique tel quel. Les limites d'âge imposées dans les JAR pour les professionnels seront probablement un jour assouplies tant notre vieillissement évolue. A 70 ans bien des gens sont actuellement en pleine forme. Que dire de Chuk Yeager le premier homme a avoir passe le mur du son qui a 80 ans pilote son P51 Mustang de main de maître, même s'il est vrai qu'a 80 ans un accident vasculaire cérébral ou une défaillance cardiaque est plus probable qu'a 20. Et Bob hoover qui fait au même âge des figures acrobatiques avec son bi-moteur, sur 2 puis sur 1 puis sur 0 moteur a Oskosh ! Notre monde évolue, la connaissance de l'homme progresse et cette connaissance va nous ouvrir des horizons plus larges.

Licence jar, un medical pour l'europe

Depuis la venue des jar et en particulier de JAR FCL3 l'Europe élargie s'est mise d'accord pour que les exigences médicales soient le même d'un pays a l'autre. Il est en effet logique qu'un pilote soit apte au dessus de son pays mais également au dessus de ceux qu'il survole. Si votre médecin JAR habituel est absent ou si il est trop loin de votre domicile vous pouvez, le cas échéant passer la frontière pour votre médical.
Le CGEMPN pour centre genevois expertise médicale du personnel naviguant effectue des visites médicales JAR pour le renouvellement des professionnels mais egalement pour les initiales privées. Le centre effectue egalment des examens médicaux pour les USA la FAA donc et le canada. L'examen professionnel est aux environs de 200 euros et la privée aux environs de 120 euros. Dans le carde des JAR des examens supplémentaires peuvent etre demandes selon l'âge et le type de licence. C'est également le cas des anglo-saxons mais habituellement limites au ECG et Audiogrammes. Pour les professionnels US les licences se renouvellent par 6 mois, pour les JAR cela dépend de l'âge mais c'est au début qu'annuel. Les brevets de base français nécessitent des visites médicales du pays chez les médecin agrée DGAC. Les licences ULM ne nécessite pas de visite médicales. La FFPLUM france, demande pour ses membres une visite de non contre indication a la pratique de l'ULM effectuée par n'importe quel médecin. Un peu surprenant comme attitude. En effet les médecins ignorant de la cause aéronautique sont plus souvent enclins a "ouvir le parapluie" qu'un médecin pilote et forme. Je reviendrais sur la philosophie du médecin agrée.

Sur le site du CMMA.ch

Il existe sur le site du CMMA des liens vers l'aéronautique médicale et quelques infos utiles sur les licences. Ce que vous avez besoin de prendre comme documents et certaines limitations courantes. Ce site évolue régulièrement pour se compléter par des infos utiles. www.cmma.ch

La médecine aéronautique à l'aeroport de Genève

Le Centre Médical Multidisciplinaire de l'Aéroport CMMA développe depuis de nombreuses années les chek up pour les pilotes. Les licences américaines sont ainsi proposées dans ce "AeroMédicalCenter" ( USA /AMS) de la professionnelle à la privée. Depuis quelques années également les licences Canadiennes professionnelles peuvent être réalisées en particulier bien utiles aux pilotes d'hélicoptère dont des hélicoptères lourds de travail aérien. Enfin depuis le 20 août 2010 le même centre proposera les visites médicales pour les licences JAR professionnelles et privées et fonctionnera comme un AMC c'est à dire avec la capacité de renouveler des licences professionnelles mais également privées JAR. Les joint Aviation Rules permettent aux pilotes de la communauté Européenne élargie à la Suisse de passer leurs examens médicaux dans n'importe quel pays de la communauté. Un médical JAR peut ainsi être renouvelé en Espagne avec une licence aéronautique Allemande par exemple. Quelques pays de la communauté doivent encore accorder leurs réglementations à ces règles JAR. Parmi les pays le plus en avance en médecine aérospatiale figurent les Français qui sont avec le Dr Paul Bert parmi les pionniers de cette médecine. Ils ont donc installé bien avant le JAR de grands centres d'expertise les CEMPN et les CEMPNP pour principal. Il n'est certainement pas aisé d'adapter ces structures aux nouvelles règles en particulier parce qu'il faudra sacrifier pas mal d'emplois également dans l'armée. Ce devrait être chose faite en 2012...En attendant la France reconnaît les licences JAR des autres états JAR, mais l'inverse n'est pas encore vrai. Un médical Français n'est pas encore exactement un médical JAR. Cela créé une petite distorsion que mes confrères Français acceptent en attendant d'être aux standards. Il existe également des spécificités françaises en aéronautique comme le très judicieux "brevet de base" qui est un "demi" brevet permettant au jeune pilote d'avoir la satisfaction de voler seul ou comme cdt avec des passagers mais pas encore un brevet de voyage en poche. Du point de vue coût c'est important pour certains.