Licence européenne EASA

Les nouvelles licences EASA sont naturellement valable dans toute l'Europe et on y applique en principe les mêmes normes pour les classes 1 et3 mais également 2. La classe LAPL est encore un peu dans le flou dans son application. Vous pouvez donc renouveler votre licence 1ère 3 ème ou autre dans tous les pays Eurpéen y compris la Suisse.

Lorsque votre licence est initalement effectuée dans un pays, vous pouvez donc effectuer vos renouvellement partout en Europe. Le CGEMPN de Genève n'échappe naturellement pas à cette libéralisation. Ceci étant, lorsque vous effectuez une licence dans un autre pays que le pays ou vous avez effectué votre initial, nous envoyons toujours au pays "Parent" de votre licence une copie des examens effectués. C'est nautrellement le cas pour les licences anglaises. Je vous rappelle qu'en "dernier" ressort, le pays parent de votre licence ( Initial)  à la main sur votre médical et pourrait, par exemple s'opposer à un renouvellement...par exemple dans le cas ou vous avez caché un élément important de votre santé à l'examinateur mais qui serait ressorti lors de vos visites dans le pays de votre licence initale..

Nous avons pas mal de demande de pilote EasyJet qui sont nombreux à Genève et je vous rassure tout est transmis régulièrement en GB.

Bons vols
Dr F.Villard

LAPL ou seconde classe

Les nouvelles règles EASA ont introduit le Light Aircraft Pilote Licence ou LAPL. Mais pourquoi donc ? Lors du dernier congrès de l'ESAM j'ai interrogé les hautes autorités anglaises. Pour eux cela ne fait aucun doute, il y a le "recreational"aircraft et le classe 2. Pour eux également il est exclu d'y appliquer les mêmes normes médicales. Un "récérational "peut voler avec une santé moins bien surveillée que un classe 2. Il est exclu d'y appliquer les mêmes normes.
Ce n'est pas tout à fait l'avis de tout le monde. En effet certains considèrent que volant sur le même type d'avion on applique le même type de norme médicale. En d'autre terme un exclu de la calsse 2 ne peut prétendre à une classe LAPL....du moins en France ou en Suisse...mais il pourrait l'obtenir en GB et de fait avec la bénédiction de....l'Europe qui en la matière devient avec les règles EASA supranationale. Ce faisant il peut voler en Europe....
Pourquoi ce noeud ? Probablement une question de philosophie de la vie. Je me souviens d'un accident à Oskosh lors du meeting. Un Jet s'est écrasé dans les rue d'Oskosh. Le pilote s'en est sorti mais la passagère a brûlé avec l'avion. Cérémonies, pleurs, fleurs et chanson, un encart dans le journal local et à la TV puis.....plus rien. Vous imaginez ça en France: 2 ans de palabre et 25'000 nouvelles interdictions ! En gros un anglais considère que si un pilote seul ou avec 2 ou 3 passagers consentant fait un accident c'est un évènement triste mais ... c'est la vie. On accepte bien de laisser le volant à des personnes en voiture qui parfois font autant de victime...mais c'est en voiture, c'est plus fréquent et c'est moins grave semble t-il. Et bien le latin ne réagit pas comme ça... c'est tout. Y a rien de rationnel. Vous pouvez faire le Mont Blanc en basket et teeshirt à 75 ans y mourir à 5 dans la cordée...c'est triste mais c'est la montagne !
Alors que faire.... donner du temps au temps... les mentalités vont évoluer !

Médical Aéronautique en Suisse

L'EASA est entrée en vigueur en Suisse en Juin 2012. Les nouvelles normes y sont appliquées et la législation va dans le bon sens de la sàécurité et avec quelques simplification. La nouvelle donne principale concerne les pilotes privés avec une réglementation un peu plus légère en particulier en ophtalmologie mais également la naissance de licences pour les Crews comme celles des pilotes avec des prériodicités de 5 ans habituellement.
Le CGEMPN réalise également les licences nord américaines qui elles n'ont pas énormément changé. Seul le Canada a approté quelques modifications de forme sur ses licences qui sont à tamponer dans un nouveau certificat sous forme passeport.
Reste que j'espère que le format carte de crédit des américains va se développer, voir un support numérique ?
FV
Noubliez pas Medexpress que vous trouverez sur notre site www.cmma.ch pour remplir la demande du certificat médical américain.
FV

La visite médicale ?
L'instauration d'une visite médicale en aéronautique est probablement le fait que lors de la première guerre les as des as avaient des qualités physiques meilleures que les autres. C'est d'autant plus vrai qu'à lépoque on envoyait dans l'aéronautique les soldats refusés dans l'infanterie. En 1914, sur 100 avions tombés au combat, seuls 10 l'étaient du fait de l'ennemi ! Pannes, mauvaises décisions etc....Pourquoi a-t-on développé à l'extrème ce concept pour l'aviation civile. Il y a certainement une foule de raisons. Culturelles, voler est punisable des dieux mais également en liason avec notre propre conception de l'acceptabilité du risque. L'aviation commerciale à, dans une société responsable, naturellement développé cet aspect. Il est effectivement innacceptable de laisser un pilote malade, toxicomane ou irresponsable, disposer de la vie de personnes innocentes à bord ou au sol. Il en est de même avec les chauffeurs de bus, mais là vous constaterez que, même si le problème est fréquent et tout aussi dangereux, voir plus, les contraintes médicales sont beaucoup plus légères. Dans ce cas c'est une histoire de terriens, beaucoup moins anxiogène qu'une histoire de .... dieux volants. Bref dans le dommaine commercial et du transport de marchandises la visite médicale reste indispensable. Elle permet de faire un tri en éliminant une partie dangereuses de gens manifestement inaptes. Il y a par contre toujours une frontière ténue de gens moins apte mais comptétants. Souvenez vous de l'attérissage dans l'Hudson par un vieux pilote en comparaison aux bêtises, panique et perte totale du contrôle  du vol Rio Paris. On comprend dans cette comparaison à priori hasardeuse, que le problème est très complexe entre formation, aptitude en situation de stress, santé et expérience. Chacun de ces éléments ont un poids. La visite médicale si elle n'est pas parfaite est cepedant un des éléments permettant de réhausser la sécurité. Dans cet exemple de l'hudson, on peut discutter de la limite d'âge des pilotes professionnels car tous les passagers ont été sauvés par un bon vieux pilote: Le pilote âgé de 57 ans, Chesley Sullenberger, un vétéran de l'US Air Force... à 3 ans de la retraite.
Alors qu'en est il de la visite médicale du pilote privé. Dans ce cas il y a au moins 2 éléments différents. Cela concerne moins de gens en vol, habituellement tout au plus 4 et plus conscient du risque. D'autre part un petit aéronef, en cas de chute a un impact sur le sol bien moindre qu'un avion de transport. Un ULM contre une centrale nucléaire, c'est un moustique sur un parebrise. Peut être également vous souvenez-vous de cet avion de tourisme américain planté dans la fenêtre d'un immeuble. Cela n'a rien à voir avec le 11 septembre ! Un autre argument dans ce cas est aussi notre acceptabilité de la mort. Nous avons perdu récemment un grand pilote, Eric Knopfel à 70 ans dans son planeur. Un de mes amis me faisait la reflexion suivante: On perds des Amis, mais franchement mieux vaut comme ça que mangé par un cancer dans un lit d'hôpital. La visite médicale est un peu plus ciritiquée dans l'aviation générale privée car peu d'évènements sont causes de mauvaise santé. Le milieu déclaratif ULM français en est bien la démonstration. Ces pratiquants n'ont pas besoin de visite médicale. De plus beaucoup de pilotes refusés dans l'aéronautique pour problèmes médicaux font de l'ULM. Ils n'ont pas plus d'accidents ! L'Europe a bien compris ce problème et récement introduit une nouvelle licence "LAPL" pour light aircraft pilot licence" qui est beaucoup, mais beaucoup plus permissive en relation avec les problèmes médicaux. Il n'en reste pas moins que la pluspart des accidents aériens sont secondaires à des facteurs humains. Mauvaises décisions, panique, mauvaises connaissances des procédures, insuffisance d'entrainement etc... la visite médicale ne répond, pour le pilote privé,  à l'évidence pas ou très peu à cette problématique. Il en est même un paradoxe, le prix de ce type d'activité peut être lourd en raison des normes de sécurité, la conséquence est souvent une élevation des coûts de ce type de sport et une diminution de la pratique des intéressés.
FV

Validité des licences EASA à 40 et 50 ans

Première classe. En mono pilote après 40 ans les visites médicales sont tous les 6 mois !
Seconde classe: Dès 40 ans le certificat a une valeur de 2 ans, et ceci dès la date anniversaire, donc inutile de renouveler à 39 ans et 11 mois ( Pour théoriquement en avoir pour 5 ans) à 42 ans vous serez obligé de refaire votre médical. Il en est de même pour le passage à 50 ans, dès 51 ans vous devez repasser votre médical annuellement.
LAPL. Cette nouvelle licence plus permissive pour les avions de moins de 2 tonnes en Europe et VFR, la durée est de 5 ans puis dès 40 ans, ad éternam de 2 ans. Et la aussi, inutiel de faire l'examen médical à 39 ans et 11 mois, il faut le faire à 42 ans de toutes façons.

Source: (Journal officiel Union Européenne L 311/177 du 25.11.2011)

Le pilote qui est assis en face de vous vous ment: cherchez à savoir ce qu'il vous cache.

C'est hélas en ces termes qu'il n'y a pas si longtemps, les enseignants en médecine aéronautique apprenait le métier au médecins agréés pour faire passer les licences médicales aux pilotes. Cette attitude héritée des armées n'est plus de cours. Le médecin aéronautique actuel établi avec son pilote une relation "normale" basée sur la confiance. Le médecin examinateur et le pilotes concourent tous deux à la sécurité du pilotes et des vols. Le médecin examinateur ( AME ) aide le pilote à coller à la réglementation, par la prévention, le dépistage et le bon traitement. Le pilote de ligne doit avoir une santé sûre et dans l'immense majorité il le comprends. Parfois il faut amener le pilote à s'occuper plus de sa santé et s'il est malade lui présenter les raison de ses limitations. Dans la réglementation américaine le pilote signe ( comme dans le EASA) ses déclarations. Cependant aux USA le parjure est une faute beaucoup, mais beaucoup plus grave qu'en Europe. J'ai récemment eu un pilote qui touchant une pension en Europe ne l'a pas déclaré aux USA. Cela s'est su, et je vous jure qu'il ne peux plus mettre les pieds aux USA en plus des ennuis associés à ce qu'il faut bien appeler une escroquerie. Enfin, si cela peut rassurer les "vieux pilotes" la réglementation EASA a prévu le LAPL dont l'examen médical est bien plus léger. Voler des avions de moins de 2 tonnes en VFR en Europe avec un ancien infarctus bien guéri, ou une vision plus dégradée, ou encore avec un cancer stabilisé sera probablement possible. Le monde de l'ULM n'est plus le refuge des anciens pilotes malades. Notez tout de même que le milieu de l'ULM n'a malgré tout pas plus d'accident que le milieu aéronautique et bien plus d'heures de vol par pilote.

EASA durée des licences seconde classe. L'exception française

Déjà sous les formes des JAR les pilotes seconde classe, donc privés, avaient une durée de validité de leur examen médical de 2 ans pour les pilotes de plus de 50 ans. L'entrée en EASA et l'adhésion de la France à cette réglementation qui devient supra nationale, fait que le médical sera valable que 1 année pour les vols effectués en Europe. La validité de 2 ans n'est possible que pour les pilotes ne volant qu'exclusivement en France et ceci probablement que jusqu'en juin 2013. Un pilote de 50 ans titulaire d'un médical français datant de plus de 12 mois est en infraction dans les pays Européens. Notez que sur les licences EASA pour pilote privé figure également la mention LAPL. Le détenteur d'un médical seconde classe est également détenteur du médical LAPL lequel est lui valable 2 ans. Cette licence LAPL ( Light Aircraft Pilote Licence) permet de voler des avions des moins de 2 tonnes VFR dans le pays qui, s'il a ,mis en application les normes EASA, va accepter les pilotes EASA d'autres pays Européen. A terme, soit après 2015 dernier délais, le LAPL sera valable pour des vols dans toute l'Europe.

Eric Knöpfel nous a quitté.

L'un des meilleurs pilotes de delta au monde qui a connu les premières ailes et qui a volé il n'y a pas si longtemps en Namibie à 5'000 mètres sur son Delta sur des distances proches du record du monde et cela à passé 70 ans. Professeur de sport il avait su garder une forme exemplaire. Plus que quiconque au monde il savait comme les rapaces où se trouvaient les meilleures ascendances. Il était toujours 2 fois plus haut que tout le monde. Il a décidé il y a environ 2 ans de se consacrer au Motoplaneur. Il avait acqui un Silent motorisé par un moteur électrique dans le nez, sauf erreur le N°2. Probablement une collision en vol ? Eric, je ne t'ai pas vu si souvent que ça, mais chaque fois nous partagions la même passion et j'ai un grand respect pour ton histoire et ta simplicité. Veille depuis là-haut sur ceux qui t'aiment.

Medical EASA, la Suisse ouvre le bal le 1 juin 2012 !

Chers Ami pilotes, peu aiment le changement et pas mal de professionnels souffrent du changement des règles EASA. Ceci étant dans le domaine médical ceux qui vont souffrir ce sont les médecins et les CEMPN. En effet les contraintes s'allègent en particulier avec les pilotes deuxième classe qui auront au cas d'une inaptitude une porte de sortie différente de l'ULM soit la LAPL ( Light Aircraft Pilote Licence). En gros comme aux USA 2 tonnes, 4 places monomoteur et limite géographique a l'Europe. Du point de vue médical vous pourrez voler en LALP à peu près avec un médical pour permis de conduire et pour autant que vous avez la radiotéléphonie partout en Europe. Pour la classe 2 le changement c'est la disparition des limitations des dioptries pour la vision et une vision de 0.3 corrigée sur un oeil est acceptable avec 1.0 corrigé sur l'autre! Les intiés apprécieront. Pour les professionnels peu de grand changement. Des possibilités nouvelles de dérogation pour anticoagulation avec un second pilote, et quelques menus changements. La limitation a +5 dioptrie est toujours inscrite donc impossible pour l'instant et la myopie a -6 est dérogeable si l'ophtalmologue expert sait bien lire les textes...l'expérience montre que c'est pas toujours le cas hélas. Aux USA il n'y a pas de contraintes...et pas plus d'accidents. Mais on sent dans la façon d'aborder la nouvelle réglementation une volonté de libéralisation tout en respectant des normes élevées de sécurité. N'oublions pas que ces réglementations sont supra-nationales, et oui, Madame Le Pen et autre Mélanchon, ce ne sera plus à la discrétion de notre pays. Mais l'influence des Français est notable car ils fournissent chaque année une riche littérature scientifique aéromédicale, tout comme l'influence des Anglais et des Allemands. Notez que les rèlges médicales du LAPL sont au dessous des normes OACI. Il fallait tout de même un certain courage pour le faire ! Nombreux sont mes confrères qui se trouvent offusqués, scandalisés. Soyons pragmatiques et regardons si cela va impacter la sécurité. L'expérience des ULM qui ont tout de même ramassé tous les rejetés de la classe 1 et 2 pour raison médicale, n'ont pas une accidentologie plus élevée qu'en aviation. Pourtant de point de vue exposition aux contraintes environnementales, les pilotes ULM sont très exposés. Froid, altitude, confort limité, moteur non certifié etc...et que dire des anglosaxons qui ont un système similaire depuis des années. Bref au CGEMPN de Genève on est prêt au 1 juin. Les licences qui y seront délivrées, prorogée ou renouvelées seront reconnues par l'Europe entière, volonté supranationale oblige.

EASA en marche aussi pour les ATC

Les discussion pour l'évolution EASA de la réglementation pour les contrôleurs aériens est également en marche. Dans le process il y a plusieurs étapes différentes. Une première chose est la réglementation actuelle à laquelle on va ajouter ou retirer des articles, les améliorer si possible. C'est en fait une étape ou on a demandé aux membres leur opigon sur tel ou tel sujet. Par exemple le nombre d'examen médicaux qu'un médecin doit faire pour pouvoir certifier des contrôleurs A ce stade on peut toujours facilement donner son opignon et la comission tranchera. Ces discussions touchent à leur fin et en gros en mars de cette année ce devrait être bouclé. Apres cette étape, l'agence europeenne va décider de mettre en place les CS (Certifications spécifications) les AMC (Acceptables means of compliance) et enfin les GM ( Guidance Materials ). Ce process va bien durer jusqu'en août 2012...enfin on verra.

Aéromédical Center à Genève ?

Les pilotes des pays Européen JAR et bientôt EASA ont 2 niveaux d'expertise médicales. Les AeMC (Aéromédical Center)qui sont obligatoires pour toutes les Premières licences première classe et les licences échues depuis plus de 5 ans et les AME qui sont des médecins agréés pour examiner les pilotes de toutes classes confondues. Il existe en Suisse 2 aéroports internationnaux importants que sont Zurich et Genève. Il existe cependant 2 AeMC que sont Dubendorf et Swiss à Zürich.
Il y a donc un déséquilibre important entre les 2 régions et Genève aimerait légitimement aussi créer son AeMC. Une étude est en cours.

- Il faut un médecin répondant sénior et un suppléant plus jeune
- Il faut une infrastructure neutre
- Il faut un équipement médical spécifique

Pour créer une telle infrastructure dans le milieu médical libéral que nous connaissons il y a aussi une question de financement d'une telle infrastructure. Ce financement est naturellement dépendant de la clientelle nécessaire. Hors il y a déjà 2 centres en Suisse Allemande et ils ne souffrent pas d'une surcharge de travail. Vu leur situation stratégique et nos lois conservatrices il est peu probable que Berne et l'OFAC décident de fermer un de ces centres Suisse Alémanique au profit de Genève. Cela complique singulièrement les choses car il est peu probable qu'un tel centre réalise alors plus de 2 ou 3 expertise par jour !. Ce n'est pourtant pas faute d'avoir des médecins qualifiés et surtout volontaire pour une telle activité. Depuis quelques années la Suisse Romande à vu des médecins spécialement formé en médecine aéronautique en France ou par le bié des Allemands.

Alors quelle solution ?

Et bien il y en a 2. Soit on considère la situation actuelle satisfaisante et on ne fait rien, soit on aménage pour Genève une solution moderne, pragmatique et pratique pour les pilotes.

Une solution moderne ?
- Nommer 1 médecin et son suppléant ( pourquoi pas de lausanne ?)
- S'intégrer dans une infrastructure qui a un mode de financement autonome.
- S'intégrer dans une clinique ou un gourpement médical disposant de radio labo ECG etc...
- Etre d'accès très facile pour les pilotes et contrôleurs.

Le CGEMPN en propose une simple et pragmatique. Le CGEMPN est localisé à Genève près de l'aéroport. C'est une clinique qui regroupe plusieurs spécialités. Un des médecins de cette clinique est déjà AME et cet ensemble de cabinet médicaux pourrait collaborer avec d'autres AME de la région Genève Lausanne. Ce groupe d'expert réaliserait un noyau qui prendrait en charge les expertises.

Quelle mauvaise solution ? Utiliser un hôpital disons généraliste ( La Tour, L'hôpital cantonal) sous prétexte qu'il existe une infrastructure ou pour ne pas favoriser tel ou tel médecin. C'est une erreur stratégique. Cette activité ne générera pas des profits importants pour un hôpital. De plus il est illusoire de penser que le spécialiste en ophtalmologie des HUG va voir sur le champ tel ou tel pilote, que l'on va pouvoir obtenir dans la foulée un avis ORL d'ailleurs d'un ORL non sensibilisé aux problèmes aéronautiques etc.. A Zürich on envoie les pilotes qui posent des problèmes réglementaires à des médecins spécialisés en ville de zurich...quand ceux-ci pourront les recevoir en fonction naturellement de leur agenda. La mauvaise solution est aussi de donner a un seul AME le nom de centre.

En conclusion la nécessité d'un AeMC à Genève n'est justifiée que par équité entre les 2 régions linguistiques et les 2 aéroport principaux. La désignation d'un tel centre par l'OFAC pose des problèmes de politique et d'équité. On peut comprendre que ce soit délicat mais il faut se tourner vers l'avenir.