CGEMPN

Le pilote qui est assis en face de vous vous ment: cherchez à savoir ce qu'il vous cache.

C'est hélas en ces termes qu'il n'y a pas si longtemps, les enseignants en médecine aéronautique apprenait le métier au médecins agréés pour faire passer les licences médicales aux pilotes. Cette attitude héritée des armées n'est plus de cours. Le médecin aéronautique actuel établi avec son pilote une relation "normale" basée sur la confiance. Le médecin examinateur et le pilotes concourent tous deux à la sécurité du pilotes et des vols. Le médecin examinateur ( AME ) aide le pilote à coller à la réglementation, par la prévention, le dépistage et le bon traitement. Le pilote de ligne doit avoir une santé sûre et dans l'immense majorité il le comprends. Parfois il faut amener le pilote à s'occuper plus de sa santé et s'il est malade lui présenter les raison de ses limitations. Dans la réglementation américaine le pilote signe ( comme dans le EASA) ses déclarations. Cependant aux USA le parjure est une faute beaucoup, mais beaucoup plus grave qu'en Europe. J'ai récemment eu un pilote qui touchant une pension en Europe ne l'a pas déclaré aux USA. Cela s'est su, et je vous jure qu'il ne peux plus mettre les pieds aux USA en plus des ennuis associés à ce qu'il faut bien appeler une escroquerie. Enfin, si cela peut rassurer les "vieux pilotes" la réglementation EASA a prévu le LAPL dont l'examen médical est bien plus léger. Voler des avions de moins de 2 tonnes en VFR en Europe avec un ancien infarctus bien guéri, ou une vision plus dégradée, ou encore avec un cancer stabilisé sera probablement possible. Le monde de l'ULM n'est plus le refuge des anciens pilotes malades. Notez tout de même que le milieu de l'ULM n'a malgré tout pas plus d'accident que le milieu aéronautique et bien plus d'heures de vol par pilote.