Med express est obligatoire pour les USA

Pour une raison de signature electronique il est désormais indispensable de remplir le med express pour faire renouveler ou même pour établir sa licence américaine. Ce formulaire se trouve sur notre site www.cmma.ch sous l'onglet USA. Si vous ne l'avez jamais fait il faut d'abord créer un compte. Là souvent le problème est le mot de passe. Il faut un mot de passe que vous retrouverez toujours, avec lettre et chiffre. Un petit truc, commencez toujours votre mot de passe par une majuscule, ils vous suffira de mettre un nombre comme votre année de naissance. Les majuscules et minuscules sont importantes. Après ce compte vous appartient, et un mot de passe vous est envoyé. Copiez le dans votre mail pour le coller dans le compte puis ils vous est donné la possibilité de le changer. Ensuite en haut à gauche du compte il y a les formules à remplir avant chaque visite. A la fin de ce formulaire médical, vous devez le signer en y introduisant votre mot de passe. Il vous est alors donné un numéro unique que vous donnez à votre médecin aéronautique.
Ces "complications" ont découragé pas mal de médecins aéronautiques européens car en plus de la formation continue qui est tout de même lourde il y a toute la gestion de ces procédures de sécurité américaines. Et ça c'est pas simple, c'est cher et on y passe pas mal de temps. Un médecin aéronautique américain doit réaliser environ 100 examens par année pour juste équilibrer son compte investissement formation continue. De plus la part vieillissante de pilotes apporte son lot de gestion difficile des cas de pilotes atteints des affections courantes de la vie, diabète, hypothyroïdie souffles cardiaques pour ne citer que les plus fréquents. Ces pilotes sont contrôlés de façon très directive, et la non réponse à l'une des demande justifiée ou non entraine la suspension de la licence. Les Américains sont "cool" pour laisser voler des pilotes avec des pathologies, mais ils les encadrent de façon rigide.
Bons vols en "November"

Votre visite médicale est le point clé de votre profession

La visite médicale pour un pilote est un sésame qui vous autorise à faire votre métier. Un pépin de santé et contrairement au banquier, vous pouvez perdre votre travail.
Cela implique 2 choses.
La première est un soin apporté à votre santé tout au long de votre carrière. Obésité, tabac, alcool et autre addictions peuvent plus que dans beaucoup d'autres profession mettre votre carrière en danger. La santé un un présent qu'il faut ménager tant que faire se peux. La nature ( pour ne pas dire le seigneur) est ainsi faite que la maladie est une constante. Alors essayons de mettre toutes les chances de notre côté du moins dans ce que l'on maitrise... parcequ'il n'y a pas de recette pour échapper au cancer du cerveau ou du Pancréas pour ne citer que 2 dons du ciel.
La seconde est de ne pas banaliser le moment que vous allez passer chez le médecin expert. Si vous avez fait la foire, si vous avez une forte crève, si vous avez pris des médicaments pour vous soigner une toux,, essayez de différer votre visite. En effet votre médecin expert ne vous voit qu'une fois par an, peut être tous les 5 ans pour une seconde classe, comment peut il se faire une idée de votre réel état de santé au lendemain d'un anniversaire exceptionnellement très arrosé ? Il aura naturellement tendance à croire que c'est votre état habituel ! J'ai récemment eu un pilote qui a cru bon devoir déclarer plus d 1 litre de vin par jour. En plus de ça comme c'est l'hivers et qu'il fait du ski, il avait le visage tout rouge. B'in c'est la description d'un alcoolique ! Une prise de sang pour voir son foie à prouvé le contraire, mais l'administration à demandé un autre test, les CDT, qui reflète la consommation hebdomadaire d'alcool. Tout ça a bien fini mais cela aurait pu être bien autrement les le pilote de dire dans un second temps qu'il voulait plaisanter ..... ça peut faire un peu comme ce pilote d'air fance qui avait déclaré, pour plaisanter, au douaniers US qu'il avait des explosifs dans ses chaussures.... et bien ceux qui connaissent l'histoire savent que ce genre de chose peut mal finir....
En résumé, voler et voler par métier est une chance incroyable. Nous avons les plus beaux bureaux du monde me disait un Cdt., toujours au soleil. C'est vrai, alors mettez toutes les chances de votre coté pour garder ce privilège. Votre médecin aéronautique est la pour vous aider à voler longtemps et en sécurité, pour vous certes mais pour tous ceux que vous transportez. Il est la pour vous conseiller en cas de maladie, pour "matcher" votre santé à une réglementation sévère et stricte qu'il doit appliquer, comme vous êtes tenu d'appliquer la procédure d'approche de tel ou tel aéroport contrôlé. Comme il parfois possible de demander à la tour une fleur, une directe une altitude particulière etc.. il est possible de demander au contrôle médical une dérogation et elle sera toujours accordée si la sécurité des vols n'est pas en jeu. Dans cet exemple, quand le contrôle vous refuse une demande, le pilote ne sait pas toujours pourquoi, il n'a pas le trafic radar devant les yeux, de même lorsque le pilote demande une dérogation médicale qui lui est refusée, il n'a pas forcement en vue les éléments de la décision. Dans les 2 cas, le bon contrôleur comme le bon médecin, pourront expliquer le pourquoi du comment.

FV

Bilan 2012 du CGEMPN

Une fois n'est pas coutume il n'est pas possible de faire un bilan en terme de % tant l'augmentation du nombre de consultations pour licences aéronautiques a augmenté cette année. On peut peut être juste dire que le nombre de licences professionnelle 1ère classe américaine à été multiplié par 5 !

le CMMA ( Centre Médical Multidisciplinaire de l'aéroport ) clinique qui abrite le CGEMPN c'est adapté à cette nouvelle donne et a modernisé ses installations. Nouvelle radiologie, nouveau laboratoire d'analyse permettant d'effectuer dans l'heure tous les examens sanguins nécessaire au pilote mais également la venue d'un spécialiste en ophtalmologie et le développement d'une consultation spéciale pour pilotes obèses ou encore une infrastructure dentaire. Les professionnels aéronautiques ont toujours une certaine priorités et le CGEMPN essaie de satisfaite rapidement aux demandes de licence. Un rendez-vous est toujours possible dans la semaine voir à 2 ou 3 jours.

Les licences intiales USA Canada et seconde classe EASA ( Ancien JAR) sont naturellement toujours effectuées. Les crews avec la nouvelle réglementation EASA ne sont pas de reste et nous sommes prêt à faire face à l'importante demande qu'a créé la nouvelle réglementation. ( Voir le site du www.cmma.ch)

Le CGEMPN est en charge d'effectuer les visite médicales aux normes édictées par les réglementations concernées. Pour ce faire, nous cherchons à établir avec le pilote une relation de confiance pour la sécurité et la conformité des personnels navigants aux normes mais surtout pour la sécurité générale du transport aérien. En cas de non conformité, notre souci est de trouver une solution qui respecte la réglementation concernée et le cas échéant de bien expliquer la raison d'une décision éventuellement négative. Une chose importante à savoir est que le pays qui a émis l'examen médical initial est in fine responsable de la décision finale d'aptitude. Cette façon de faire évite que des pilotes cherchent à obtenir ailleurs ce que leur pays leur a refusé. Ceci étant une "brèche " existe lorcequ'un pilote demande à repasser un initial ailleurs. C'est un peu le cas pour la LAPS. ( Voir www.cmma.ch) Les anglais l'appliquent en faisant une distinction nette entre recreational aircraft et aircraft même si les avions sont un peu les même ( 2 tonnes non IFR 5 places). Cette distinction est pour l'instant médicalement refusée par les autre états dans le sens que les responsables médicaux estiment que les avions étants les même, les normes médicales doivent être les même. Ce n'est naturellement pas exactement le sens de cette nouvelle loi EASA, mais laissons un peu de temps au temps. Globalement les normes EASA vont dans le bon sens. Pour mémoire une licence LAPS devrait permettre de voler un récréational aircraft dans l'Europe entière ! avec des normes médicales nettement moins sévère que la classe 2.

Voilà toute l'équipe du CMMA et du CGEMPN vous souhaite bonne et heureuse année 2013 et nous formulons le voeux que le milieu aéronautique ne s'enrhume pas d'une nouvelle crise mondiale ! 

FV

Licence européenne EASA

Les nouvelles licences EASA sont naturellement valable dans toute l'Europe et on y applique en principe les mêmes normes pour les classes 1 et3 mais également 2. La classe LAPL est encore un peu dans le flou dans son application. Vous pouvez donc renouveler votre licence 1ère 3 ème ou autre dans tous les pays Eurpéen y compris la Suisse.

Lorsque votre licence est initalement effectuée dans un pays, vous pouvez donc effectuer vos renouvellement partout en Europe. Le CGEMPN de Genève n'échappe naturellement pas à cette libéralisation. Ceci étant, lorsque vous effectuez une licence dans un autre pays que le pays ou vous avez effectué votre initial, nous envoyons toujours au pays "Parent" de votre licence une copie des examens effectués. C'est nautrellement le cas pour les licences anglaises. Je vous rappelle qu'en "dernier" ressort, le pays parent de votre licence ( Initial)  à la main sur votre médical et pourrait, par exemple s'opposer à un renouvellement...par exemple dans le cas ou vous avez caché un élément important de votre santé à l'examinateur mais qui serait ressorti lors de vos visites dans le pays de votre licence initale..

Nous avons pas mal de demande de pilote EasyJet qui sont nombreux à Genève et je vous rassure tout est transmis régulièrement en GB.

Bons vols
Dr F.Villard

LAPL ou seconde classe

Les nouvelles règles EASA ont introduit le Light Aircraft Pilote Licence ou LAPL. Mais pourquoi donc ? Lors du dernier congrès de l'ESAM j'ai interrogé les hautes autorités anglaises. Pour eux cela ne fait aucun doute, il y a le "recreational"aircraft et le classe 2. Pour eux également il est exclu d'y appliquer les mêmes normes médicales. Un "récérational "peut voler avec une santé moins bien surveillée que un classe 2. Il est exclu d'y appliquer les mêmes normes.
Ce n'est pas tout à fait l'avis de tout le monde. En effet certains considèrent que volant sur le même type d'avion on applique le même type de norme médicale. En d'autre terme un exclu de la calsse 2 ne peut prétendre à une classe LAPL....du moins en France ou en Suisse...mais il pourrait l'obtenir en GB et de fait avec la bénédiction de....l'Europe qui en la matière devient avec les règles EASA supranationale. Ce faisant il peut voler en Europe....
Pourquoi ce noeud ? Probablement une question de philosophie de la vie. Je me souviens d'un accident à Oskosh lors du meeting. Un Jet s'est écrasé dans les rue d'Oskosh. Le pilote s'en est sorti mais la passagère a brûlé avec l'avion. Cérémonies, pleurs, fleurs et chanson, un encart dans le journal local et à la TV puis.....plus rien. Vous imaginez ça en France: 2 ans de palabre et 25'000 nouvelles interdictions ! En gros un anglais considère que si un pilote seul ou avec 2 ou 3 passagers consentant fait un accident c'est un évènement triste mais ... c'est la vie. On accepte bien de laisser le volant à des personnes en voiture qui parfois font autant de victime...mais c'est en voiture, c'est plus fréquent et c'est moins grave semble t-il. Et bien le latin ne réagit pas comme ça... c'est tout. Y a rien de rationnel. Vous pouvez faire le Mont Blanc en basket et teeshirt à 75 ans y mourir à 5 dans la cordée...c'est triste mais c'est la montagne !
Alors que faire.... donner du temps au temps... les mentalités vont évoluer !

Médical Aéronautique en Suisse

L'EASA est entrée en vigueur en Suisse en Juin 2012. Les nouvelles normes y sont appliquées et la législation va dans le bon sens de la sàécurité et avec quelques simplification. La nouvelle donne principale concerne les pilotes privés avec une réglementation un peu plus légère en particulier en ophtalmologie mais également la naissance de licences pour les Crews comme celles des pilotes avec des prériodicités de 5 ans habituellement.
Le CGEMPN réalise également les licences nord américaines qui elles n'ont pas énormément changé. Seul le Canada a approté quelques modifications de forme sur ses licences qui sont à tamponer dans un nouveau certificat sous forme passeport.
Reste que j'espère que le format carte de crédit des américains va se développer, voir un support numérique ?
FV
Noubliez pas Medexpress que vous trouverez sur notre site www.cmma.ch pour remplir la demande du certificat médical américain.
FV

La visite médicale ?
L'instauration d'une visite médicale en aéronautique est probablement le fait que lors de la première guerre les as des as avaient des qualités physiques meilleures que les autres. C'est d'autant plus vrai qu'à lépoque on envoyait dans l'aéronautique les soldats refusés dans l'infanterie. En 1914, sur 100 avions tombés au combat, seuls 10 l'étaient du fait de l'ennemi ! Pannes, mauvaises décisions etc....Pourquoi a-t-on développé à l'extrème ce concept pour l'aviation civile. Il y a certainement une foule de raisons. Culturelles, voler est punisable des dieux mais également en liason avec notre propre conception de l'acceptabilité du risque. L'aviation commerciale à, dans une société responsable, naturellement développé cet aspect. Il est effectivement innacceptable de laisser un pilote malade, toxicomane ou irresponsable, disposer de la vie de personnes innocentes à bord ou au sol. Il en est de même avec les chauffeurs de bus, mais là vous constaterez que, même si le problème est fréquent et tout aussi dangereux, voir plus, les contraintes médicales sont beaucoup plus légères. Dans ce cas c'est une histoire de terriens, beaucoup moins anxiogène qu'une histoire de .... dieux volants. Bref dans le dommaine commercial et du transport de marchandises la visite médicale reste indispensable. Elle permet de faire un tri en éliminant une partie dangereuses de gens manifestement inaptes. Il y a par contre toujours une frontière ténue de gens moins apte mais comptétants. Souvenez vous de l'attérissage dans l'Hudson par un vieux pilote en comparaison aux bêtises, panique et perte totale du contrôle  du vol Rio Paris. On comprend dans cette comparaison à priori hasardeuse, que le problème est très complexe entre formation, aptitude en situation de stress, santé et expérience. Chacun de ces éléments ont un poids. La visite médicale si elle n'est pas parfaite est cepedant un des éléments permettant de réhausser la sécurité. Dans cet exemple de l'hudson, on peut discutter de la limite d'âge des pilotes professionnels car tous les passagers ont été sauvés par un bon vieux pilote: Le pilote âgé de 57 ans, Chesley Sullenberger, un vétéran de l'US Air Force... à 3 ans de la retraite.
Alors qu'en est il de la visite médicale du pilote privé. Dans ce cas il y a au moins 2 éléments différents. Cela concerne moins de gens en vol, habituellement tout au plus 4 et plus conscient du risque. D'autre part un petit aéronef, en cas de chute a un impact sur le sol bien moindre qu'un avion de transport. Un ULM contre une centrale nucléaire, c'est un moustique sur un parebrise. Peut être également vous souvenez-vous de cet avion de tourisme américain planté dans la fenêtre d'un immeuble. Cela n'a rien à voir avec le 11 septembre ! Un autre argument dans ce cas est aussi notre acceptabilité de la mort. Nous avons perdu récemment un grand pilote, Eric Knopfel à 70 ans dans son planeur. Un de mes amis me faisait la reflexion suivante: On perds des Amis, mais franchement mieux vaut comme ça que mangé par un cancer dans un lit d'hôpital. La visite médicale est un peu plus ciritiquée dans l'aviation générale privée car peu d'évènements sont causes de mauvaise santé. Le milieu déclaratif ULM français en est bien la démonstration. Ces pratiquants n'ont pas besoin de visite médicale. De plus beaucoup de pilotes refusés dans l'aéronautique pour problèmes médicaux font de l'ULM. Ils n'ont pas plus d'accidents ! L'Europe a bien compris ce problème et récement introduit une nouvelle licence "LAPL" pour light aircraft pilot licence" qui est beaucoup, mais beaucoup plus permissive en relation avec les problèmes médicaux. Il n'en reste pas moins que la pluspart des accidents aériens sont secondaires à des facteurs humains. Mauvaises décisions, panique, mauvaises connaissances des procédures, insuffisance d'entrainement etc... la visite médicale ne répond, pour le pilote privé,  à l'évidence pas ou très peu à cette problématique. Il en est même un paradoxe, le prix de ce type d'activité peut être lourd en raison des normes de sécurité, la conséquence est souvent une élevation des coûts de ce type de sport et une diminution de la pratique des intéressés.
FV